İstanbul’da taksicilik meselesini yıllardır tartışıyoruz; ancak bu tartışmaların çoğu, ortaya çıkan sorunların etrafında dolanıp özüne inmeyi başaramıyor. Bir yanda taksici esnafı ve plaka sahipleri, diğer yanda yönetişim sorunlarıyla boğuşan kamu otoriteleri… Sonuç? Yine aynı kısır döngü.
Fakat bu defa dengeleri değiştirme potansiyeline sahip bir gelişme yaşandı: İstanbul Taksiciler Esnaf Odası (İTEO)’nda yönetim değişti ve yeni başkan İsmet Dalcı, göreve gelir gelmez “Singapur modelini hayata geçireceğiz” açıklamasıyla dikkat çekti. Bu çıkış, yıllardır alışageldiğimiz ezberlerden hızlı bir kopuşa işaret ediyor. Üstelik bu sadece bir söylem değil; Dalcı’nın aktardığına göre yazılımı tamamlanmış, test aşamasına geçmeye hazır entegre durak + dijital çağrı sistemi de yoldaymış.
Peki, Singapur modeli nedir ve İstanbul’a gerçekten uyar mı?
Bu konuda Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) eski Direktörü Kaan Yıldızgöz’ün önemli bir kitabı var: “Dijitalleşme Çağında Taksiler.” Yaklaşık altı yıl önce köşemde bu kitaba yer vermiş ve farklı şehirlerdeki taksi işletmeciliği örneklerini aktarmıştım. Londra, Tokyo ve Singapur gibi şehirlerde gerçekten başarılı modeller var. Ancak benzer uygulamaların Türkiye ve İstanbul gibi yerlerde hayata geçebilmesi için kapsamlı kanuni düzenlemeler gerektiği çok açık.
İsmet Dalcı, İstanbul’daki en büyük sorunu doğru noktadan tespit etmiş: boş taksi – boş yolcu paradoksu. Bugün İstanbul’da taksilerin doluluk oranı yüzde 48 seviyesinde. Yani bir taksi 100 kilometre yol yaptığında bunun yalnızca 48 kilometresinde yolcu taşıyor; diğer 52 kilometreyi boş gidiyor. Bu, tam anlamıyla verimlilik kaybı, trafik yükü ve gelir kaybı üreten bir israf sistemi demek.
Singapur’da ise doluluk oranı bazı araştırmalara göre yüzde 90 seviyesine ulaşıyor. Üstelik Singapur’daki taksilerde koltuk doluluk sensörleri bulunuyor ve tüm sistem merkezi bir havuz tarafından yönetiliyor. Yolcu çağrısı, en yakın uygun taksiye otomatik olarak yönlendiriliyor. Böylece taksicinin boş dolaşmasına gerek kalmıyor; yolcu da dakikalarca araç aramak zorunda kalmıyor.
Dalcı’nın İstanbul’da örnek almak istediği mekanizma tam olarak bu. Ancak uygulamaya geçmesi hiç kolay değil. Çünkü Singapur’daki taksi sistemi ile İstanbul’daki arasında yapısal farklar var. Singapur’da taksilerin çok büyük bölümü şirketlere ait. Yani bireysel plaka sahipliği yok. Bu nedenle sistem toplam taşıma verimliliği üzerine kurulmuş durumda. Taksiciler yolcu seçmiyor, uzun mesafe aramıyor. Sistemin mantığı: “hangi taksi uygunsa, o gider.” İstanbul’daysa taksiler bireylere ait; bu da davranışı, kazanım motivasyonunu ve refleksleri tamamen değiştiriyor.
İstanbul’da 20 binden fazla taksi var; ancak doğru düzgün bir işletme modeli, koordinasyon, dijital kontrol zinciri ve müşteri memnuniyeti mekanizması yok. Bu nedenle İBB’nin yeni taksi ihalelerine de beklenen ilgi gösterilmiyor. Çünkü sektörün geleceği konusunda ciddi bir belirsizlik var.
Bir diğer kritik fark ise şehir yapısı. Singapur, tek merkezli ve yönetimi kolay bir şehir devleti. İstanbul ise devasa bir megakent: çok aktörlü, çok merkezli, karmaşık bir ulaşım ekosistemi ve çoğu zaman aynı konuda farklı görüşlere sahip yönetsel yapılar var. Bu yönetim karmaşası, taksi meselesinin çözülmesinde en büyük engellerden biri.
Günün sonunda, İstanbul taksici esnafının yeni bir bakış açısına sahip bir başkanı seçmiş olması elbette önemli. Ancak Singapur modeli İstanbul’da mucize yaratır demek için henüz erken. Yine de ilk kez bilimsel, veri odaklı ve verimlilik temelli bir yaklaşımın konuşuluyor olması bile kıymetli. Çünkü bu mesele ancak akıl, veri ve yönetim disipliniyle çözülebilir.
YAZININ TAMAMINI OKUMAK İÇİN TIKLAYIN
Yazarın Diğer Yazıları
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
