Havacılıkta 2050 net sıfır hedefine ulaşmak, karbon azaltım girişimlerinin büyük ölçüde hızlandırılmasını gerektiriyor çünkü uçak teknolojisi tek başına çözüm sağlayamıyor. Peki sektör emisyon salımlarını nasıl azaltabilir?
Küresel jet yakıtı talebinin 2050 yılına kadar neredeyse yarım milyar tona ulaşacağı tahmin ediliyor. Cirium Pazar Geliştirme Kıdemli Direktörü Andrew Doyle’nin analizine göre, bu, 2024’e göre yüzde 40’tan fazla bir artış anlamına geliyor ve endüstrinin kendi kendine belirlediği net sıfır emisyon hedefine ulaşmada karşı karşıya olduğu zorluğu net bir şekilde odağa getiriyor.
Cirium’un kardeş veri ve analiz sağlayıcısı ICIS’e göre, geleneksel motorlu uçak filosundaki büyümeden dolayı, önümüzdeki 25 yıl boyunca genel yakıt kullanımı yıllık ortalama yüzde 1,5 oranında artacak.
Her ne kadar artan uçak ve motor teknolojisindeki ilerlemeler verimlilikte bazı iyileştirmeler sağlamaya devam edecek olsa da, ticari filonun genel olarak genişlemesi -bugün teslim edilen uçakların muhtemelen ortalama 25 yıl boyunca hizmette kalacağı gerçeğiyle birleştiğinde- büyük hacimli uçaklarla olacak. Sektörün 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşma umudu olması durumunda, sürdürülebilir havacılık yakıtına (SAF) ihtiyaç duyulacak.
Havacılıkta salınan emisyon 1990’a kıyasla 2019’da yüzde 54 düştü
Uçak ve motor verimliliğindeki ilerlemelerin, genel filo büyümesinin gerisinde kalması eğilimi onlarca yıldır devam ediyor. Hava Taşımacılığı Eylem Grubu tarafından yayınlanan bir analize göre, gelir ton kilometresi başına emisyonlar 1990 ile 2019 arasında yüzde 54 düştü, ancak mutlak emisyonlar iki katına çıktı.
20 yılda 46 bin 260 yeni uçak teslim edeilecek
Cirium Filo Tahmininin (CFF) son baskısı, 2023 ile 2042 arasındaki 20 yıl içinde yaklaşık 46 bin 260 yeni ticari yolcu ve kargo uçağının teslim edilmesini öngörüyor.
CFF’ye göre, tahmini trafik büyümesi, küresel yolcu filosunun yaklaşık 23 bin adet artmasını gerektirecek, bu da yıllık yüzde 3,2’lik bir büyüme oranına denk geliyor ve 2042 yılı sonunda envanterin yaklaşık 49 bin 320 jet ve turboprop uçağa ulaşması bekleniyor. Kargo filosu ise yıllık yüzde 2,6 büyüyerek neredeyse 4 bin 200 uçağa ulaşacak.
Elektrik/hidrojen yakıtlı uçaklar
CFF’de özel olarak yer alan elektrikli veya hibrit elektrikli uçaklar bulunmamakla birlikte, sektörün daha küçük bölümünde de olsa bunlar muhtemelen bu pazar için bir sonraki enerji santrali yönleri olacak.
Geliştirilmekte olan programlar arasında 30 koltuklu bataryalı elektrikli yolcu uçağı, dokuz ila 80 koltuklulara uyarlama için hidrojen-elektrik güç aktarma organları ve DHC Dash 8’ler ve ATR’ler için planlanan güçlendirmelerle uçuş testinde olan, hidrojen yakıt hücresiyle çalışan 50 koltuklu uçaklar yer alıyor.
Ancak şu anda CO2 emisyonlarının sadece yüzde 3’ü 100 koltuklu veya 1.000 km’nin altında uçuş sektörü olan uçaklardan kaynaklanıyor. Buna karşılık, uzun mesafeli çift koridorlar 2019’daki CO2 emisyonlarının yüzde 51’ini oluşturdu. Elektrik/hidrojenle çalışan uçaklarla değiştirilmesi açık ara en zor olan olduğu söylenebilir.
Yeni teknoloji uçakların tanıtımı için zaman çizelgesi
Filo ataleti sorunu
Havacılık endüstrisi için 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşma yolu, büyük ölçüde “filo ataleti” sorunu ve küresel jet yakıtı talebindeki önemli artış nedeniyle önemli zorluklarla dolu.
Uçak ve motor teknolojisindeki gelişmeler artan verimlilik kazanımlarına katkıda bulunsa da ticari filonun hızlı büyümesini engellemesi pek mümkün değil. Sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF), bu boşluğun kapatılmasında kritik bir rol oynayacak, ancak ölçeğinin büyütülmesi, acil müdahale gerektiren önemli engeller teşkil ediyor.
Gelecek, özellikle turboprop sektöründe elektrikli ve hidrojenle çalışan uçaklar için umut vaat edebilir, ancak bu teknolojilerin kapsamı ve etkisi sınırlı kalıyor. İleriye baktığımızda, endüstri paydaşlarının karbon azaltım girişimlerini hızlandırması ve iddialı 2050 hedeflerine ulaşmak için yenilikçi çözümler keşfetmesi zorunlu.
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
