COVID19 salgının en kritik dönemi önümüzdeki kış aylarında olacak. Ancak, bir yandan tedavi olanaklarının gelişmesi, diğer yandan da çıkacak aşılar nedeniyle, ilkbahar aylarından itibaren, özellikle Avrupa ve Kuzey Amerika’da bir miktar rahatlama da bekleyebiliriz. Aşının yaygınlaşması sayesinde toplumlarda COVID19’a karşı 2021 yılı yaz aylarından itibaren genel bir direnç oluşması beklenebilir. Bir mutasyon söz konusu olsa bile mRNA modifikasyonuyla üretilen aşıların kolaylıkla mutasyona uğramış virüslere karşı da etkin olacak şekilde yeniden üretilebileceği konusunda bilim adamları ümitli. Tüm bu haberler turizm ve havacılık sektörleri için umut verici. Zaten borsalarda havayolu ve turizm şirketlerinin hisseleri de yükselme kaydetti. Tabii o günlere kadar dayanamayacak şirket de çok.
Öte yandan, 2021 yazında gerçekten pek çok şey yoluna girse de, hayat eskisi gibi olmayacak. Bu sadece bizlerin yaşamı için değil şirketlerin yaşamları, iş yapış şekilleri için de geçerli. Tahminlere göre, havacılık sektörünün eski kapasitesine ulaşması 2024’ü bulacak. Sektör bu kapasiteye ulaştığında yolcuların alışkanlıklarında ne gibi değişimler olacak, bu havayolu şirketlerinin iş yapış modellerini nasıl değiştirecek, hangileri hayatta kalacak, hangileri küçülecek veya ortadan kaybolacak bilmiyoruz. Ancak, bir şeyden eminiz. Transfer havalimanı dediğimiz, yolcuların büyük bir oranının bir uçaktan inip bir başka uçağa aktarma ettikleri havalimanlarının da yeniden bir yapılandırmadan geçmeleri gerekli olacak.
Genellikle uzun mesafeler, geniş gövdeli uçaklarla ağırlıklı olarak bir transfer havalimanından bir diğer havalimanına uçulur. Oysa uçağın içerisinde çok insan olması ve bulaşma riskinin bu nedenle artması yolcularda ciddi endişeler yaratıyor. Ayrıca uçakların içinden çok transfer havalimanlarında harcanan zaman seyahatin en riskli bölümünü oluşturuyor. Üstüne üstlük uzak yabancı diyarlarda hastalanmak da sağlık ve tedavi maliyetleri açısından potansiyel yolcuları ürkütüyor. Yapılan tahminlere göre, aşılar yaygınlaşsa bile, önümüzdeki üç dört yıl hastalık endişesi nedeniyle yolcular mecbur kalmadıkça uzun uçuşlar yapmayacaklar. Yani tatil nedeniyle Avrupa’dan Güney Amerika’ya, Güneydoğu Asya’ya gitmek pek tercih edilmeyecek. Uçanlar da direk uçuşları tercih edecek. Yani, daha ucuz diye İstanbul-Heathrow- Buenos Aires yerine yolcu THY ile direk uçmayı yeğleyecek.
2018 yılında İsveç’te başlayan ve yayılmaya başlayan flygskam (uçmaktan utanma hareketi) nedeniyle, Avrupa’da kısa mesafe uçuşlarının da kalıcı olarak azalması bekleniyor. Koronavirüs salgını nedeniyle Fransa’nın AirFrance/KLM’e yaptığı yardımın kapsamında, havayollarının kısa mesafelerde belli oranda demiryolu taşımacılığına geçmesi şartı olduğunu da bu vesileyle hatırlayalım. Buna karşılık, iç hat ağları geniş olan ülkelerde ve AB’de, orta mesafeli uçuşlar daha bir güvencede gibi. Özellikle 2020 yılında tatile gidemeyenlerin oluşturduğu birikmiş talebin 2021 yılında orta mesafe uçuşlarda yoğunlaşması beklenebilir.
Öte yandan, havacılık sektörünü sıkıntıya sokacak başka bir eğilim, Zoom, Microsoft-Team gibi internet üzerinden uzaktan konferans, eğitim yazılımlarının gelişmesi ve kullanıcıların, biraz da mecburen, salgın esnasında bu yazılımların kullanımıyla haşır neşir olması. Seyahat masraflarını ciddi olarak azaltan bu sistemler, kullanıcılar tarafından olmasa da, kar baskısı altında olan kuruluşlar tarafından tercih ediliyor. Bu teknolojik dönüşümün havayolu yolculuğunu azaltması kaçınılmaz bir olgu olarak görünüyor. Üstelik bu azalma Business Class yolcuda olacağından uçak başı karlılıklarda olumsuz etkisi olacak.
Tüm bu faktörler, yani daha az yolcu, daha az kısa mesafeli uçuş, daha az uzun mesafeli uçuş ve aktarmalı uçuş yerine direk uçuşların tercih edilmesi, üstüne üstlük internet üzerinden gelen teknolojik değişim, pek çok transfer havalimanını çok zorlayacaktır. Genellikle transfer havalimanlarını kullanmayan, bir noktadan diğerine aynı tip dar gövdeli uçaklarla operasyon yapan, Pegasus, Wizz, easyjet, Southwest gibi şirketlerin iş modellerinin yeni döneme daha uygun olduğu düşünülüyor. 2020 yılını başarılı bir şekilde kapaması beklenen Wizz, filoya yeni uçaklar katmak için girişimlerde bulunuyor.
Transfer havalimanı konsepti uzun zamandır büyük havayolları için karlı bir iş modeli oluşturuyordu. Ancak, havacılık çevrelerinde tartışılan bir konuydu da. B787 veya A350 gibi modellerle, bir transfer havalimanından çok uzaklardaki fazla bir transfer sağlama özelliği olmayan havalimanlarına, daha az kapasiteli uçaklarla operasyon yapma görüşü ağırlık kazanmaya başlamıştı. İstanbul-San Francisco, İstanbul-Bali uçuşları buna örnek olarak verilebilir.
Peki transfer havalimanları için bir çıkış var mı? Bu sorunun yanıtı, bazıları için evet, bazıları için çok zor.
Özellikle İstanbul, Paris, Londra, Tokyo, New York gibi büyük bir kentin havalimanı durumundaysalar, krizi daha kolay atlatabilecekler. Ancak, Singapur, Dubai, Kopenhag gibi, böyle bir özelliği olmayanlar ciddi şekilde zorlanacaklar. Bunların bir kısmının transfer havalimanı olma özelliğini kaybetmesi yüksek olasılık. Kopenhag, Roma, Zürih, Brüksel gibi bazı Avrupa havalimanları bu kadere mahkum gibi gözüküyor. Bazı Avrupa transfer havalimanlarının hızlı treni de kapsayan transfer merkezlerine dönüşmeleri kendileri için çözüm olabilir. Zaten, AB de bir süredir çevresel nedenlerle, 800 km’ye kadar mesafelerde hızlı trenlerin kullanımını teşvik ediyor. Nitekim, AB’nin Eurocontrol ile bir ortak girişimi olan SESAR JU’nun Horizon 2020 projesi kapsamında bu konuda teşvikler, zaten COVID19 öncesi de başlamıştı.
Krizde uzun süreli kısıtlamalar, iç hatlardan çok dış hatlarda söz konusu oldu. O nedenle, bu kriterlere göre de İstanbul, New York, Los Angeles, Moskova, Sao Paolo gibi havalimanları daha şanslı, Singapur, Doha, Londra havalimanları dezavantajlı görünüyor.
Kamuya ait havalimanları, bütçeden kaynak ayrıldığı sürece, karlı olsun olmasın ayakta kalacaktır. Ama zaten mali sıkıntılar içerisinde olan pek çok devlet bu desteği pek uzun süre sağlayamayabilir.
Genelde transfer havalimanlarını bir veya birkaç havayolu ana üs olarak kullanır. Hepimizin bildiği gibi, İstanbul Havalimanı THY’nin merkez istasyonudur. Aynı şekilde, Heathrow’a British Airways konuşlanmıştır. Emirates Dubai’den, Qatar Doha’dan uçar. JFK’i ise birden fazla havayolu ana istasyon olarak kullanır. Bu şirketlerin zora girmesi, uçuşları azaltması da havalimanı ve/veya terminal işleticileri için rahatsızlık yaratacaktır.
Özet olarak, genellikle devlete ait veya kendini devlet güvencesine almış olan havalimanı ve/veya terminal işletmeleri yaşamlarını bir şekilde sürdürecektir. JFK gibi, farklı terminal işleticilerinin bulunduğu birkaç havalimanı dışında, kısmi veya toptan bir iflas beklenmemelidir. Ancak, bazılarının vergi ödeyenlere ciddi yük olacağı açıktır. Bu süreçte bazı transfer havalimanları, ortaya çıkan fırsatları değerlendirerek büyüyecek, bazıları ise küresel havacılık içerisinde önemlerini kaybedecektir.
Bu yazıda, krizi hızla atlatan Çin’deki havalimanlarına hiç değinilmedi. Zira, onlar bu sıkıntılardan sadece iki ay kadar etkilendiler. Şimdi yeni düzende nasıl küresel bir avantaj sağlayacaklarını planlıyorlar.
İstanbul Havalimanı’nın ise pek çok avantajı var. Bir kere İstanbul gibi 16 milyonluk bir kentin ana havalimanı. Ayrıca, Türkiye’nin büyük iç hat potansiyeli var. THY mali durumunu toparlayabilir ve fazla küçülmeden operasyonlarına devam edebilirse, İstanbul’u ana üssü olarak kullandığından, havalimanı için yaşamsal önem arzetmeye devam edecek. Yine İstanbul’un üç kıtanın ortasındaki stratejik konumu, Balkanlar dışında, uluslararası uçuşlarının ağırlıklı olarak orta, kısmen uzun mesafe olması da önümüzdeki 3-4 yıl için bugüne kadar olduğundan daha büyük bir avantaj olarak ortaya çıkacak. Elinde B747 veya A380 gibi uçakların olmaması da büyük avantaj.
Ortaya çıkan tehdit ve fırsatlar ışığında, havalimanı yönetimi ile bugünkü hükümetin mali konularla ilgili olarak masaya oturmasında yarar var. Devlet mutlaka neyi ödeyebileceğini, neyi ödeyemeyeceğini, ticaret ve hukuk kuralları çerçevesinde yatırımcılarla görüşmeli. Örneğin, projenin ikinci ve üçüncü aşamaları derhal belirsiz bir süre için durdurulmalıdır. Sözleşmede olduğu iddia edilen ikinci aşama gerçekleştirilmezse bile, kamunun bu aşamada oluşacak gelirleri garanti etmesi gibi maddeleri, eğer doğruysa, tekrar gözden geçirilmelidir.
Buna karşılık eğer kaynak bulunabilirse, hızlı trenin bir an evvel havalimanına getirilmesinde büyük yarar olacaktır. Edirne- İstanbul Havalimanı- Anadolu hızlı tren hattı, terminalin bir transfer merkezi olması açısından son derece önemlidir. Özellikle bu hat Edirne’den öteye, Balkanlar’a doğru etkin bir demiryolu bağlantısı sağlayabilirse.
Yukarıda da değindiğim gibi, THY’nin finansal sağlığı İstanbul Havalimanı için yaşamsaldır. Şu aşamada THY mali açıdan maalesef sıkıntıdadır. Türkiye Varlık Fonu’nun (TVF) THY için hızla finansman bulması, sadece milli havayolumuz için değil, İstanbul Havalimanı için de büyük önem taşımaktadır.
TVF geçen haftalarda çok yüksek faiz oranıyla bile borçlanamamıştır. Ancak, Merkez Bankası 19 Kasım’da ciddi bir faiz artışı yaparsa, hükümet de ortodoks mali politikalara dönme taahhüdünü yerine getirirse, bu borçlanmayı Aralık ayı içerisinde nispeten uygun şartlarla gerçekleştirebilir. Böylece THY’ye de finansal açıdan bir miktar rahatlar. Bu rahatlamanın da İstanbul Havalimanı’na yansıması çok olumlu olur.
Sonuç olarak, İstanbul Havalimanı’nın, operasyonel olarak başarılı bir transfer merkezi olarak yaşamına devam etmesi mümkündür. Bunun için, ileriye dönük terminal ve pist yatırımlarını durdurması, Ulaştırma Bakanlığı’nın mümkünse hızlı treni bir an evvel terminale ulaştırması ve TVF’nin THY’nin mali yapısını güçlendirici tedbirleri acilen alması elzemdir.
Her kriz bir yandan tehdit oluştururken, aynı zamanda fırsatlar da yaratır. İyi yönetilen işletmeler, arkalarında düzgün yönetilen devletler olursa, krizleri fırsata dönüştürebilirler.
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
