Almanya’nın başkenti Berlin’de 15 yıllık planlama sürecinin ardından inşaatına 2006’da başlanan ve milyarlarca Euro’ya mal olan Brandenburg Havalimanı, ilan edilen açılış tarihinin üzerinden yedi yıl geçmesine rağmen hâlâ hizmete giremedi. BBC muhabiri Chris Bowlby, terminal kapılarından kablo tesisatına, düzeltilmesi gereken 500 binden fazla teknik hatasıyla birçok Alman için ‘ulusal travma’ya dönüşen havalimanını ziyaret etti.
Dışarıdan her şey yeterince güzel görünüyor. Ama havalimanına giden şık otoyol kavşaklarında, şaşırtıcı derecede az trafik var.
Birazdan önünüze görkemli cam girişiyle ana terminal binası çıkıyor. Burası ve alttaki büyük tren istasyonunun çıkışları büyük bir sahanlığa açılıyor. Binanın yanında şık bir otel var.
Gerçekten etkileyici bir yapı. Ancak bir an durup etrafınıza bakınca derin sessizliği fark ediyorsunuz. Burası Berlin Brandenburg ya da BER; iki Almanya’nın birleşmesinin sonra ülkenin yeniden küresel bir destinasyon olarak ortaya çıkışını simgelemesi için son teknolojiyle inşa edilen yeni uluslararası havalimanı.
Milyarlarca euroya mal olan ve 2012’de açılması gerekirken hâlâ hizmete giremeyen, iddialı bir yapı.
“Ulusal gurur kaynağı olacaktı, ulusal travmaya dönüştü”
BER, efsanevi Alman mühendisliğiyle Almanya için yeni bir gurur kaynağı olacaktı ama bir mühendislik felaketine dönüştü. Küresel altyapı uzmanı Bent Flyvbjert, “ulusal bir travma” dediği havalimanını “bir şeyleri nasıl yapmamak gerektiğini öğrenmek için ideal bir yer” olarak tanımlıyor.
Havalimanına entegre tren istasyonundan henüz hiçbir yolcu çıkmadı. Bu demiryolu hattında bir ‘hayalet tren’, tüneli havalandırmak için günde bir kez sefer yapıyor.
Havalimanındaki otel henüz hiç müşteri ağırlamadı. Otelin çekirdek personeli odaların tozunu alıyor, boruları çalıştırmak için çeşmeleri açıp kapatıyor.
Terminal binasının içinde ürkütücü bir hava var. Bagajların alındığı bantlar, sistem tutukluk yapmasın diye boşa çalıştırılıyor. Buradan daha kimse bavul almadı.
Panolar, kalkan ve inen uçakları gösteriyor. Ama bunlar, Berlin’deki diğer havalimanlarını kullanan uçakların iniş ve kalkış bilgileri.
Havalimanının açılışı sürekli ertelendiği için bu panolardan bazıları daha kullanılmadan eskidi ve yenilenmesi gerekiyor.
Terminal binasını işleten şirket, havalimanının gelecek yıl açılacağını söylüyor. Yani planlanandan tam sekiz yıl sonra ve milyarlarca euroluk ek maliyetle.
Peki verimlilik ve mühendislikte dünya liderlerinden biri olan Almanya’da ne oldu da böyle oldu?
“Siyasi çekişmeler, beceriksizlik ve yanlış döşenen kablolar…”
Bu aslında, sorunlu bir geçmişi geride bırakmayı amaçlayan soylu bir hedefin nasıl siyasi çekişmeler, beceriksizlik ve yanlış döşenen kablolara dolandığının öyküsü; Berlin’in Soğuk Savaş dönemindeki yıllar süren tecrit edilmişliğine uzanan bir öykü.
Beton duvarla bölünmüş, Demir Perde’nin arkasında mahsur kalmış, Sovyetler Birliği’yle Batılı Müttefikler arasındaki gerilim nedeniyle dünyanın geri kalanıyla bağları zayıflamış bir kent.
Batı Berlin’e 1940’ların sonundaki Sovyet ablukası, hava köprüsüyle aşılmıştı. Batı Berlinliler için hava bağlantısı bu nedenle çok değerli ama aynı zamanda zor, sınırlı ve çok pahalıydı.
1980’lerde Batı Berlin’de yaşarken trenle gidip geliyordum. Komünist yönetim altındaki Doğu Berlin’de ise Batı’ya ya da dünyanın diğer bölgelerine uçmak hayal bile edilemeyecek bir şeydi.
1987’de dönemin ABD Başkanı Ronald Reagan Batı Berlin’e geldi. Reagan’ın ziyaretinde dönemin Sovyet lideri Gorbaçov’a duvarı yıkma çağrısı öne çıkmıştı. Reagan aynı zamanda, Batı Berlin’in gelecekte Orta Avrupa’nın önemli havacılık merkezlerinden biri olacağı vaadinde bulunmuştu.
Bu, tüm Berlinlilerin rüyasıydı. 1989’da duvarın yıkılmasından sonraki ana önceliklerden biri yeni bir altyapıyla iki Berlin’i birbirine bağlamak, kenti yeniden birleşik bir Almanya’nın başkenti yapmak ve şehri yeni bir küresel merkez haline getirmek oldu.
Duvarın yakınlarındaki bir çukurdan şehri ve Almanya’nın diğer bölgelerini her yöne bağlayan dev bir tren istasyonu yükseldi.
Siyasetçiler, acilen Batı Berlin’deki Tempelhof ve Tegel ile Doğu Berlin’deki Schoenefeld’in yerine yeni bir havalimanı yapılmasını kararlaştırdı.
Berlin Özgür Üniversitesi’nden Prof. Genia Kostka, bu amaçla kurulan şirketin denetim kurulunun ‘proje denetleme konusunda tecrübesi olmayan siyasetçilerden’ oluştuğunu söylüyor.
2007-2008 küresel finans krizinde havalimanı inşaatını yapacak ve bunun için para verecek şirketleri bulmak zordu. Projeye halkın parasıyla devam edildi.
Proje sürekli değiştirildi
Daha sonra başlatılan soruşturmanın başkanlığını yapan Martin Delius’a göre, komisyon üyeleri proje için fiyat vermeye zorlayabileceklerini düşündüğü 30-40 şirketle anlaştı. Delius, “İşlemeyen, karmaşık bir denetleme sistemi kurdular” diyor.
Komisyon üyelerinin aldıkları kararlar içinde en yıkıcı olanı ise inşaat başladıktan sonra yeni havalimanının boyutlarının ve iç tasarımının değiştirilmesi oldu. İnşaat başladıktan sonra terminal binasının kapasitesi iki katına çıkarıldı.
Bir başka sorun da havalimanının mimarı Meinhard von Gerkan’ın terminalde alışveriş konseptini sevmemesiydi. Havayolu şirketi bunu sonradan fark etti ve alışveriş için terminale yeni katlar eklendi.
“Uçağı havada tamir ediyoruz”
Prof. Genia Kostka, bunu “uçağı havada tamir etmeye” benzetiyor. Proje, ucuz uçuş devriminin de gerisinde kalmıştı. Ucuza yolcu taşıyan uçaklar için kapılar yoktu. Sadece daha pahalı olan körükler vardı.
Yeni çıkış kapıları inşa edildi. Dönemin Berlin Belediye Başkanı Klaus Wowereit, dev Airbus A-380 uçaklarının da havalimanına inebilmesi için kapılar eklettirdi. Ama havalimanı açılmadan A-380’lerin üretimine son verildi.
Tüm bu değişikliklerin sonunda havalimanının inşasında görev alan şirketler son derece gelişmiş bir altyapısı olan dev havalimanında ipin ucunu kaçırdı.
İlk ertelemeden sonra açılışın 2012’de yapılacağı duyuruldu. Açılıştan önce inşaat şirketleri yapısal sorunlara dikkat çekmeye başladılar. Ama kendilerini büyük havalimanı düşüne kaptıran siyasetçiler, kötü haberlere kulaklarını tıkadı.
Davetiyeler gönderildi. Ama binaya yangın güvenliği ruhsatını verecek olan yerel makam, yangın dedektörlerinin ve otomatik acil çıkış kapılarının çalışmadığını fark etti.
Sorun için geçici çözümler icat edildi. Bunlar arasında kapılara geçici işçiler koyup, yangın alarmının cep telefonlarıyla çalıştırılması da vardı.
Sonunda Belediye Başkanı Wowereit ile diğer yerel ve bölgesel yetkililer, bir basın toplantısı düzenleyerek açılışın iptal edildiğini duyurdu.
Bu sırada havalimanında çözülmesi gereken çok fazla sorun olduğu ortaya çıktı. Projenin yeni sorumlusu Hartmut Mehdorn, yanlış ampullerden hatalı tesisata 550 bin kalem hatadan oluşan bir liste çıkardı. Yüzlerce kilometrelik kablo tesisatı yeniden döşendi. Ve havalimanının maliyeti katlanarak arttı.
Sorunların boyutunun ne kadar büyük olduğunun ortaya çıkmasından sonra bazıları, projeden tamamen vazgeçilerek inşaata sıfırdan başlanmasını önerdi.
Şimdiki yönetim, projenin maliyetinin, gerçekten havalimanının planlandığı gibi gelecek yıl açılması durumunda altı milyar Euro’ya çıkacağını hesaplıyor. Başlangıçta 2 milyar Euro’luk bir maliyetten bahsediliyordu.
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
