Uçak bilet fiyatlarında tedarik zinciri etkisi!

Havacılık sektörünün tedarik zinciri açısından yoğun baskı altında olması birçok problemi de beraberinde getiriyor. Havayollarını ve yolcuları her açıdan etkiliyor. Maliyetler düşmüyor. Uçak ve motor yetersizliği ile bakım sorunları, sektörün büyümesini ve rekabeti engelliyor. Bu durumda şirketler istedikleri kârlılık oranına ulaşamazken, uçak biletleri de düşmüyor.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA)’nın Cenevre’deki merkezinde her yıl geleneksel olarak düzenlediği Global Media Days’de hem sektörün sorunları hakkında uzmanların araştırmaları ve raporları paylaşılıyor hem de IATA Genel Direktörü Willie Walsh, içinde bulunduğumuz yılı değerlendirip gelecek yıl için beklentilerini ve tahminlerini açıklıyor.

Bu senenin ağırlıklı gündemi ise sektördeki tedarik zinciri sorunu oldu. Uçak teslimatları hâlâ COVID öncesinin yüzde 30 altında gerçekleşiyor. 2018 ile 2025 arasında zamanında teslim edilmeyen uçak sayısı 5 bin 340 adet olmuş. Böylece birikmiş uçak siparişleri rekor seviye olan 17 bin uçağın üzerine çıkmış durumda. Öte yandan yaşanan motor sorunları da yüzlerce uçağın yere inmesine neden oldu. Havayolları kapasitelerinin altında hizmet verdi.

Ayrıca sektördeki tedarik zinciri problemi, günümüzde ulaşılması hedeflenen yakıt tasarruflarını da geciktirdi. Tedarik sorunları paralelinde daha az yakıt tüketimi ve daha düşük maliyet hesapları tutmadı. Daha yüksek bakım maliyetleri, çok daha fazla motor kiralama ve yedek parça envanteri tutulmak zorunda kalındı. Tüm bunların havayolu endüstrisine 2025 yılı sonunda 11 milyar dolardan fazla maliyet çıkaracağı tahmin ediliyor. Havayolları üzerindeki diğer etkiler arasında gecikmiş büyüme, artan kiralama rakamları ve daha uzun operasyonel kesintiler yer alıyor.

IATA’nın hazırladığı rapora göre 2025’te tedarik zinciri sorunları sebebiyle gecikmeli yakıt tasarrufunun sektöre etkisi 4,2 milyar dolar olacak. Çünkü havayolları yeni teslimatları beklerken eski ve daha az verimli uçaklarla faaliyet gösteriyor. Bu durum her açıdan maliyetleri artırıyor. Bakımların sebep olduğu maliyet ise 3,1 milyar dolar. Yaşlanan filoların hizmette tutulması daha pahalı olduğu için sektör bu maliyete katlanmak zorunda kalıyor. Ayrıca sektördeki motor sorunları da 2,6 milyar dolarlık fazla motor kiralamaya sebep oldu. Çünkü problemli dönemde motorların bakıma daha uzun süre ihtiyacı oluyor. Bu durum motor kiralama talebini artırıyor.

Aynı şekilde 1,4 milyar dolarlık ekstra harcama da yedek parça envanterinin tutulması için yapıldı. Tüm bu kalemleri alt alta koyduğumuzda 2025 yılı için havayollarının kasasından 11 milyar dolar çıkacağı gerçeği karşımıza çıkıyor.

Tedarik zinciri hakkında çalışan ve IATA birlikte çalışan Oliver Wyman’ın ortak raporunda, günümüzün havacılık tedarik zinciri sorunlarının birbiriyle bağlantılı üç baskıdan kaynaklandığına dikkat çekiliyor: Havacılık modelindeki yapısal zayıflık, kırılgan tedarik ağları ve kalifiye iş gücü eksikliği. Bu üç faktör, uçak bulunabilirliğini azaltıyor, bakım sürelerini uzatıyor ve sektör genelinde maliyetleri artırıyor. Bakalım raporlarda ortaya konulan sorunlar 2026’da ne kadar azalacak.

Havayollarının gelecek yıl toplam net kârının 41 milyar dolar olacağı yönünde tahminler yapılıyor. Beklenti bu yönde. 2025’teki 39,5 milyar dolardan 41 milyar dolar seviyesine ulaşmak, sektör için bir rekor olsa dahi net kâr marjının 2025’teki %3,9 seviyesinde sabit kalacağı yönündeki beklenti iyi değil. Ayrıca taşınan yolcu başına net kâr da bir kahve parasına, 7,90 dolar seviyesine tekabül etmeye devam edeceği tahmin ediliyor. Oysa 2023’te yolcu başına 8,50 dolar seviyesi yakalanmıştı; ancak 2025’te olduğu gibi 2026’da da bu tablonun değişmeyeceği öngörülüyor.

IATA Genel Direktörü Willie Walsh, havayolu kârlılığının 2026’da %3,9 net marj beklentisiyle stabilize olduğuna özellikle vurgu yaptı. Beklenen atılım ve gelişmeler maalesef bir sonraki yıla kalmış durumda. Küresel havayolu endüstrisi için son finansal görünümün tek olumlu tarafı, tedarik zinciri sorunları devam etse dahi kârlılığın istikrar kazanmış olması.

Havayollarının 2026 yılında faaliyet kârının 72,8 milyar dolara ulaşması (2025 yılında 67,0 milyar) ve bu yıl %6,6 olarak beklenen net faaliyet marjının da %6,9 olması bekleniyor. Toplam sektör gelirlerinin 2026 yılında 1,053 trilyon dolara ulaşması bekleniyor. 2025 yılında beklenen 1,008 trilyon dolarlık gelire göre %4,5 artış söz konusu.

Uçakların doluluk oranlarının da yukarıda izah edilen tedarik sorunları sebebiyle yeni rekor seviyelere ulaşması söz konusu olacak. Havayollarının 2026 yılında uçaklarını %83,8 oranında doldurması bekleniyor. Yolcu sayısının da gelecek yıl 5,2 milyara ulaşması bekleniyor ki bu da 2025’e göre %4,4 artış anlamına geliyor. Kargoda büyüme hızı ise yavaşladı. Bunda devletlerin yapması gereken bazı düzenlemelerin de etkisi olduğuna işaret ediliyor. 2026 yılında kargo hacminin de 71,6 milyon tona ulaşarak 2025 rakamlarına göre %2,4 artacağı tahmin ediliyor.

Willie Walsh, havayollarının sermaye maliyetini karşılayacak kazanç elde edememesinin çözülmesi gereken bir sorun olmaya devam ettiğine dikkat çekerek, iPhone kılıfı satanların havayollarının bir yolcuyu taşıyarak kazanacağı 7,90 dolardan daha fazla kazandığına işaret etti.

Havayolları küresel ekonominin yaklaşık %4’ünü oluşturuyor ve 87 milyon kişiye istihdam sağlıyor. Bu konumuyla da değer zincirinin merkezinde yer alıyor. Ancak değer zinciri kârlılığının yeniden dengelenmesi gerekiyor. Devletlerin, düzenleyici kurumların vergi yüklerini azaltması gerektiğini yıllardır IATA yetkilileri vurguluyor, ancak dünyayı bu yönde harekete geçirebilmiş değiller.

Yolcu bileti gelirlerinin 2026 yılında 751 milyar dolara ulaşması bekleniyor. 2025 sonu itibarıyla ulaşılacak 716 milyar dolara göre %4,8 artış söz konusu. Böylece yeni uçak arzının az olması nedeniyle gelirlerin nispeten sabit kalması beklenirken, yolcu doluluk oranının da %83,8 ile yeni bir rekor kırması bekleniyor.

YAZININ TAMAMINI OKUMAK İÇİN TIKLAYIN