Türkiye’nin otomotiv sektörü dünyadaki son gelişmelerden nasibini alıyor. Elektrikli araçların yaygınlaşması, Türkiye’de yatırımları olan veya Türk firmalarına araç ürettiren Batı firmalarının bu konuda Çin ile rekabette ciddi şekilde geri kalması ister istemez Türk otomotiv sektörünü de olumsuz etkiliyor.
Klasik içten yanmalı motor kullanan Renault, Fiat, Toyota, Hyundai ve Ford’un bir şekilde elektrikli araçlara geçiş yapması gerekiyor. Bu firmalardan bazıları hibrit ve şarj edilebilir hibrit modellerini Türkiye’de üretmek için girişimlerde bulunuyor. Toyota ve Hyundai bazı modelleri üretmeye başladı bile.
Tam elektrikli binek araç konusunda şimdilik devlet destekli TOGG öne çıkıyor. Ancak üretim kapasitesi çok sınırlı. Desteksiz hayatta kalabilmesi için üretimini 4-5 katına çıkarması gerekiyor. Sanırım, ya sonunda bir yabancı firma ile işbirliğine gidecek, ya da tamamı satılacak. Tam elektrikli ticari araç segmentinde ise Ford Otosan, Karsan, Temsa, Bozankaya üretim yapmakta.
Elektrikli araç konusunda Türkiye’nin önünde iki büyük engel var. Bunlardan biri şarj noktası yetersizliği. Bu konuda devletin ciddi teşviklerle yatırımların önünü açması gerekiyor. Bu yapılmadığı takdirde elektrikli araç kullanımı uzunca bir süre yaygınlaşamayacak. Maalesef bu tür bir proje bir otomotiv fabrikası açmak kadar kamuoyunda dikkat çekmeyeceği için popülist politikacıların öncelikleri arasında değil.
İkinci sorun ise elektrikli araçlarda kullanılan bataryaların üretimi ile ilgili. Günümüzde bir aracın üretim maliyetinin %30-40’ını batarya oluşturuyor. Bu üretim de büyük oranda Türkiye’ye kaydırılmadığı sürece üretilen aracın ülkemizde bıraktığı katma değer son derece kısıtlı olacak. Halen Türkiye’de Aspilsan, Çinli Farasis Energy, SIRO ve Vestel bu konularda bazı girişimlerde bulunmakla birlikte halen ülkemizde batarya üretim kapasitesi son derece sınırlı.
Buna karşılık, elektrikli araç ve batarya konusunda dünyanın tartışmasız lideri konumundaki Çin’den bazı otomotiv firmalarının Türkiye’ye ilgisi artmaya başladı. Bu ilginin iki önemli nedeni var. Bunlardan ilki Çin firmalarının Türkiye otomotiv pazarında ciddi bir pay alma arzusu. Ama daha önemlisi Türkiye’nin AB ile gümrük birliği anlaşması olması. Bildiğiniz gibi ABD ve AB kendi otomotiv sanayilerini koruyabilmek için Çin firmalarına çok yüksek gümrük vergileri koyuyorlar. Ancak, İspanya, Macaristan ve Türkiye’de yapılmakta olan fabrika yatırımları sayesinde Çin firmaları bu vergilerden muaf olacaklar.
Bu yatırımların sıfırdan ve Manisa (belki Samsun) gibi bugüne kadar önemli bir otomotiv yatırımı çekememiş yerlerde yapılıyor olması özellikle önemli. Şu anda ciddi teşvikler almış olan BYD, Manisa’da yatırıma başladı bile.
Chery ile de görüşmeler belli bir aşamaya gelmiş olmalı ki, firmanın Çin’de yaptığı önemli bir toplantıda şirketin yönetim kurulu başkanının yaptığı bir sunumda, Avrupa’da yeni yatırım yeri olarak Türkiye’nin de adı geçmiş. Her ne kadar şimdiye kadar resmi bir açıklama yapılmamışsa da, 2024 sonlarında ilan edilen ve Samsun Organize Sanayi Bölgesi’nin denize erişimine olanak sağlayacak genişleme planının Chery’nin talepleri doğrultusunda geliştirildiği tahmin ediliyor Duyumlara göre, Chery Türk piyasasına Çin’den önemli miktarda içten yanmalı motorlu aracı gümrüksüz olarak ithal etmek konusunda teşvik bekliyor ve talep edilen rakamlar BYD’ye tanınan teşviklerin ötesine geçiyor.
Çin’in kamu şirketlerinden olan ve MG (eski İngiliz Morris Garages), Roewe, Maxus, Feifan, Wuling, Baojun gibi isimini duyduğumuz veya duymadığımız pek çok markayı bünyesinde bulunduran SAIC’in de Türkiye’ye ilgi duyduğu yakın zamana kadar piyasada konuşuluyordu ama ortada detaylı bir bilgi yoktu. Sonunda, 8 Ocak 2025’te Doğan Holding şirketlerinden Doğan Trend Otomotiv tepe yöneticisi Kağan Doğantekin, SAIC ile Türkiye’de üretim için yapılan görüşmelerde belli bir aşamaya geldiklerini açıkladı.
Günümüzde Batı ülkelerinin firmaları Türkiye’de yatırım yapmaktan kaçınıyorlar. Bırakın sıfırdan yeni yatırım yapmayı, halihazırdaki tesislerini yenilemekte ve yeni modeller getirmekte bile çekingen davranıyorlar. Gerekçeleri, yüksek maliyetler, öngörülemez ekonomi, sürekli değişen vergi politikaları, hukuk sisteminin güvenilmez hala gelmesi, yurtdışına göçler nedeniyle kaliteli eleman açığının gittikçe artması ve nepotizm. Ayrıca, elektrikli araç dönüşümünü kendi anavatanlarında bile gerçekleştiremediklerinden, yıkıcı bir Çin rekabetiyle karşı karşıyalar. Böyle bir ortamda Çin firmalarının ülkemize gelip yatırım yapması daha da önem kazanıyor.
Ancak, Çin otomotiv sanayisinin Türkiye’ye olan bu ilgisi bazı kritik konuları da gündeme getiriyor. Bunlardan ilki bu yatırımların, oldukça gelişmiş olan Türk otomotiv yan sanayisine yapacağı olumsuz etki. Elektrikli araçlarda kullanılan parçaların azlığı nedeniyle yan sanayiden almaya gereksinim duyacağı parça çeşitliliği içten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında çok daha az. Bu durum Türkiye’deki otomotiv yan sanayisini mutlaka çok olumsuz etkileyecek. Öte yandan, tüm dünyada hızlı veya yavaş elektrikli araçlara geçiş yapılırken bu kaçınılmaz bir durum. Türk otomotiv yan sanayisinin de bu dönüşüm karşısında bazı tedbirler alması ve yeniden yapılanmaya gitmesi kaçınılmaz görünüyor. Bu konuda da devletin sektör temsilcilerini dikkatle dinleyerek ciddi tedbirler alması şart. Çin firmalarının da belli bir süre içerisinde yerli üretim payını artırması talep edilmeli. Aksi taktirde eğilimleri hemen hemen her şeyi Çin’den ithal etmek oluyor.
Çin otomotiv sektörünün Türkiye’de yaratacağı ikinci sorun bu firmaların genelde gittikleri ülkelerde yerel eleman kullanmaktan elden geldiği kadar imtina etmesi. Onun yerine Çinli çalışan getirmeyi tercih ediyorlar. Bu yaklaşım, üst düzey kalifiye eleman açısından bir anlam ifade etse de Çin firmaları daha alt düzeyde çalışanları da Çin’den sağlamayı tercih ediyorlar. Nitekim BYD’nin Manisa’da kurmakta olduğu fabrika nedeniyle kente 2500 Çin vatandaşının geleceği söyleniyor. Aileler de dahil olsa bile bu sayı çok yüksek.
Üçüncü sorun teknoloji transferiyle ilgili. Çin devletinin yurtdışında yatırım yapan firmalarına kısa bir süre önce önemli bir uyarısı oldu; hiçbir kritik teknolojiyi yurtdışına taşımamalarını, know-how aktarmamalarını istedi. Aralık 2024 itibarıyla da yurtdışında kullanılacak her teknoloji için devletten lisans alınması şartını getirdi. Yani Çin’in BYD, Chery, SAIC gibi firmaların yurtdışında yatırım yapmalarına izin vermesinin nedeni ürünlerine yeni pazar açmak, gümrük duvarlarını aşmak ve yatırım yaptıkları ülkelerdeki kalifikasyonları sınırlı çalışanları düşük maliyetlerle çalıştırmak.
Çin yatırımları konusunda gerekli hassasiyeti göstermeyen Tayland’ın deneyimleri Türk hükümetine ve bürokratlarına ciddi bir uyarı teşkil etmeli. Tayland uzunca bir zamandır Hindiçin’in en önemli otomotiv üretim merkezi konumunda. Tayland’a son yıllarda Çin tarafından büyük hacimli elektrikli otomotiv yatırımı yapılmış. Ancak bu yatırımlar beklendiği gibi bir teknoloji transferine neden olmamış. Tıpkı Malezya da olduğu gibi, Tayland’da da Çinli firmalara çalışanların %80’ınin Taylandlı olması şartı getirilmiş ama bu kurala hiç uyulmamış. Çinli çalışan oranı hep %50 veya üstünde kalmış. Ekonomik ve politik olarak Çin’in baskısını hisseden Tayland hükümeti bu duruma sesini çıkaramıyormuş.
Ayrıca, yedek parçaların da çok büyük bir bölümü Çin’den ithal ediliyor ve Tayland’da sadece montajı yapılıyormuş. Aldıkları yatırım teşvikleri, Çin’den gümrüksüz araç ithal etme imtiyazları ve düşük üretim maliyetleri nedeniyle Tayland otomotiv piyasası krize girmiş. Çinli firmaların rekabetine dayanamayan Japon Suzuki firması fabrikasını kapatmış. Bunu 2000 civarında yan sanayi firması izlemiş. Sonuçta Tayland’ın otomotiv sanayisi dışarıdan gelen kitleri monte eden, bu işi yaparken de %50 civarında Çinli çalışan kullanan bir sektör haline gelmiş; sektörde çalışan binlerce Taylandlı da işsiz kalmış. Bir başka Hindiçin ülkesi olan Malezya’da da aynı sıkıntılar yaşanıyormuş.
Zaten Türkiye de benzer bir durumu cep telefonu konusunda deneyimliyor. Türkiye’de montaj yapmakta olan OPPO, Xiaomi ve Vivo’nun yan sanayiden önemli bir alımı olmadığı gibi, yan sanayi geliştirmek konusunda bir girişimleri de pek yok.
Manisa’da otomotiv yatırımına başlayan BYD, bir diğer Çin firması CATL ile birlikte dünyada batarya konusunda gerek inovasyon ve teknoloji, gerekse üretim kapasitesi olarak öncü konumdalar. Ancak bildiğimiz kadarıyla, ne CATL’nin ne de BYD’nin Türkiye’de batarya yatırımı yapma planları şu ana kadar yok. Türkiye’de batarya üretme planları olmayan, diğer yedek parçalarının çok önemli bir bölümünü Çin’den ithal eden, %50 oranında Çinli çalışan istihdam eden Çin firmaları ülkemizin otomotiv sektörü ve ekonomisi açısından büyük sıkıntılar yaratabilir. O nedenle devletin bu yatırımlara izin verirken dikkatli davranması, anlaşmaları yaparken çok hassas davranması ve uygulamalarında Çin’den gelecek olası ticari ve politik baskılara direnmesi, otomotiv sektöründen ciddi katkı alması çok önemli. Bunlar yapıldığı takdirde Çin firmalarının Türkiye’de yapacağı otomotiv yatırımları hem ülkemize hem de yatırımcı firmalara büyük yararlar sağlayacaktır.
Milyarlarca dolarlık garantili geçiş yükümlülüğü getiren yollar, köprüler, tüneller, hasta yükümlülüğü olan şehir hastaneleri ve yolcu garantili havalimanı sözleşmelerine imza atan 22 yıllık yönetimimiz acaba bu konularda hassasiyet gösterecek mi diye çok merak ediyorum.
Yazarın Diğer Yazıları
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
